Låt er överraskas av EU:s nya upphandlingsdirektiv!
Volvo Bussars miljöchef Edward Jobson.
I EU:s nya direktiv för offentlig upphandling för vägtransporter är miljönyttan i ett mycket brett perspektiv grundbulten. Om det blir hybridbussar, biogasbussar eller biodiesel är inte det viktigaste. Det skriver Volvo Bussars miljöchef Edward Jobson i det här debattinlägget.
Jag har nu arbetat med miljöfrågor i över 20 år, de första 17 åren som tekniker och innovatör. Ny och bättre avgasrening, sensorer och reglering av motor och injektorer skulle minska miljöbelastningen. Men, jag kände att allt för sällan kunde de tekniska framstegen komma till nytta i våra bilar, lastbilar och bussar. Så när jag sommaren 2006 tog steget till Volvo Bussar hade jag en tydlig ambition att föra ut mer av den nya tekniken till våra bussar.
Redan första veckan fick jag handlägga ett ärende där det efterfrågades partikelfilter. Bra tänkte jag. Efter en marknadsanalys kunde jag visa att det fanns ett stort intresse för lägre partikelnivåer. Våra kunder ville också gärna medverka. Vi påbörjade ett projekt för att modifiera och utveckla våra motorer för att möjliggöra användningen av partikelfilter.
Efter ett år var vi halvvägs inne i projektet men nu hade nya önskemål tillkommit. Förnyelsebara bränslen som rapsolja och etanol efterfrågades. För det senare var det förövrigt tveksamt om partikelfilter gjorde någon nytta. Ytterligare ett år senare var det biogas som hade fått högsta prioritet. Och inte biogas i den stadsbuss som vi utvecklat både som 12 meters låggolvsbuss och som ledbuss. Nej, behovet var nu gasdrift för en lågentrébuss för mer långväga transporter.
Hur kan det komma sig att vi ständigt har en ny och på många sätt en fundamentalt annorlunda syn på vad som är bra för miljön? Att fokus ständigt ändras i stället för att breddas, som skulle vara miljömässigt mer logiskt. Ett skäl är att många vill leda utvecklingen, och behovet av lokal särprägel verkar vara större ju större städerna är. Stora städer som New York, London och Paris tror sig leda utvecklingen, var och en på sitt sätt.
Men om det bara vore för miljön så behöver det inte vara så svårt. Bussens miljöbelastning under livscykeln kan visas på ett enkelt sätt med en miljövarudeklaration. Exemplet nedan är från en låggolvsbuss som Euro III-certifierats. Det är slående att merparten av miljöbelastning kommer från användarfasen. Störst belastning ger bränsleförbrukning, koldioxid och hälsopåverkande emissioner som NOx och partiklar.
Vill man studera effekten av olika bränslen så finns det idag flera detaljerade "well-to-wheel"-analyser som visar den totala miljöbelastningen både under fasen till tanken och från tanken till hjulen. Men de har alla det gemensamt att de fokuserar på fordonet. Indirekta effekter beaktas inte. Om energikällan redan används med högre verkningsgrad i en annan sektor, exempelvis för produktion av mat, så framgår det inte av analysen.
Som en konsekvens blir det lätt att hitta bra miljölösningar för några få fordon men om hela transportsektorn beaktas så måste vi tänka lite längre än till den närmaste bussflottan.
Det är just vad EU gjort i det nya direktivet för offentlig upphandling av vägtransporter. Hela syftet med direktivet är att harmonisera miljökraven och därigenom driva på utvecklingen i en riktning.
Direktivets ursprungliga metodik går ut på att inkludera miljöbelastningen under hela bussens livstid redan vid upphandlingen av bussen eller transporttjänsten. Miljöbelastningen kvantifieras i valutan Euro på ett sätt som motsvarar samhällskostnaden för sjukdom, sjukvård, försurning etc. Det nya direktivet sammanfaller med bussens miljöbelastning enligt miljövarudeklarationen och det är ingen tillfällighet.
Låt mig därför utmana alla trafikhuvudmän att använda det nya direktivet redan vid nästa upphandling. Verklig harmonisering och maximal resurseffektivitet kan bara nås genom användning av det alternativ som medför "internalisering" av miljökostnaden. Ni kommer då att få mest kollektivtrafik för pengarna, även långsiktigt. Det kommer att ge en stabilitet i valet av bränsle och en förutsägbar utveckling.
Tillämpa gärna samma helhetssyn på all typ av kollektivtrafik. Då kommer vi snart att ha råd att erbjuda mer kollektivtrafik med totalt sett lägre miljöbelastning. EU:s konkurrenskraft kommer att öka.
Ni undrar kanske vilket bränsle och emissionsstandard ni kommer att få? Blir det en hybrid eller en biogasbuss?
Det är inte längre det viktigaste och vad det än blir så kan ni vara trygga att det blir mest miljönytta för pengarna. Låt er överraskas!
Edward Jobson, miljöchef, Volvo Bussar
Vad anser Du? Delta gärna i debatten genom att skriva en kommentar nedan!
Eventuellt relaterade artiklar:
- Nya stadsbussar går inte att tanka
- Schweiziskt bussföretag kör Volvohybrid i landsbygdstrafik
- Inställd busstrafik i Dalarna
- Paul McCartney gillar bussen
- UL:s styrelseordförande: Fortsatt förtroende för Malte Burwick
3 svar »
Trackbacks
Lämna en kommentar
Artiklar (RSS)
Direktivet fokuserar ensidigt på utsläpp ur avgasröret och på energianvändning - utan att ta hänsyn till om dessa utsläpp och denna energi är förnybar eller ändlig, utan att ta hänsyn till om CO2-utsläppen innebär ett nettotillskott till atmosfären och växthuseffekten eller om den redan ingår i cirkulationen.
Direktivet är snarare ett typexempel på ett gammaldags, omodernt tänkande från en tid när det endast fanns fossila bränslen som diesel (möjligen med upp till 20 % biodieselinblandning) samt naturgas. en tid när CO2-utsläppen ur avgasröret var en direkt avspegling av miljöpåverkan. Typiskt nog finns varken biogas eller ED95 som alternativ i de beräkningsnycklar som Kommissionen har tagit fram.
Direktivet innehåller dock en möjlighet att sätta upp sina egna miljökriterier, t,ex, gränser för hur mycket fossil CO2 som får släppas ut. Utnyttja denna möjlighet!
Svar till Anders:
Det står tydligt i upphandlingsdirektivet att hela idén är att det skall leda till en gemensam definition av miljövärden och därigenom till en harmonisering av efterfrågan och utbud.
Det är därför viktigt att långsiktigt våga diskutera exakt vad vi menar med miljönytta och hur den värderas i kronor och ören. Du har fel i att hänsyn inte tagits till om bränslet är fossilt eller inte; I EU direktivet har fossilfrihet värderats som CO2. Och kostnaden har tillåtits bli väsentligt högre än för den handlande sektorn idag.
Jag tycker personligen att biogas är jätte bra, speciellt då det tillverkas från avfall. Om det skall användas som bränsle till offentliga transporter eller inte skall avgöras genom en värdering av hela samhällsnyttan och kostnadseffektiviteten. Om det skall användas för kraftvärme eller industri skall värderas på motsvarande sätt.
Det kan också vara bra att veta att energidirektivet som också nyligen beslutades har en paragraf som omfattar produktionen av biobränsle. Denna fråga är alltså omhändertagen separat.
Om vi låter vår kollektivtrafik utsättas för väsentligen andra villkor än de transportslag som de skall ersätta så kommer vi inte ha råd att erbjuda tillräcklig mängd kollektivtrafik där den faktiskt gör mer miljönytta än alternativen, även då vi tar hänsyn till kostnaden.
Jag vidhåller därför att det nya direktivet för upphandling av vägtransporter i sin ursprungliga form är det som tveklöst ger mest miljönytta för pengarna.