Tidningen Bussbranschen

Göran Tegnér är en av Sveriges mest erfarna trafikkonsulter. I den här debattartikeln gör han en starkt kritisk genomgång av planerna på nya spårvägar i Stockholm. Foto: Ulo Maasing.

Investeringarna i de sex föreslagna spårvägslinjerna i Stockholms innerstad kan beräknas uppgå till cirka 40 miljarder kronor. SL kan lika gärna bjuda de nya resenärerna på en taxiresa på 15 kilometer varje dag under 40 år för samma belopp, skriver trafikkonsulten Göran Tegnér i en debattartikel apropå debatten om spårväg och/eller buss i Stockholms innerstad.

Göran Tegnér är en av landets mest erfarna konsulter med mångårig erfarenhet av kollektivtrafik. Han varnar här för att en spårvägssatsning kan bli en gökunge i boet för kollektivtrafiken som sätter stopp för alla andra investeringar i kollektivtrafik i Stockholms län för lång tid framöver.

SL skickar nu ut en remissversion av sin ”Spårvägs- och stomnätsstrategi Etapp 1 Centrala delen av Stockholmsregionen” för synpunkter. Dessvärre har den så allvarliga brister att den inte utan betydande justeringar kan läggas till grund för hållbara inriktningsbeslut.

Den allvarligaste bristen är den nästan totala avsaknaden av ekonomiska aspekter, såväl samhällsekonomiska som landstingsekonomiska. Investerings- och driftkostnader redovisas inte heller som ett kriterium för val mellan trafikslag.

Investeringarna i de sex föreslagna spårvägslinjerna i regionens centrala delar kan ändå beräknas uppgå till cirka 40 miljarder kronor. Med nuvarande budgetutrymme för SL motsvarar detta alla koncernens investeringar under mer än ett årtionde.

Ändå skulle resandet med SL bara öka med en procent. SL skulle lika gärna kunna bjuda dessa nya resenärer på en taxiresa på 15 kilometer varje dag under 40 år för samma belopp.

De sex centrala spårvägslinjerna blir en gökunge som kommer att äta ut alla andra kollektivtrafikprojekt i regionen, vilket speciellt kommer att drabba Stockholms förorter och förortskommuner.

SL:s kostnader täcktes i början av 1980-talet till övervägande del av skattebidrag (77 procent), men sedan dess har skattebidragen inte vuxit i samma takt som kostnaderna. (53 procent 2010.) För att kompensera för (det relativa) skattebortfallet har SL tvingats höja priserna och andra intäkter desto snabbare och därmed har efterfrågan på kollektivresor bromsats.

Desto viktigare är det därför att SL:s kommande utbyggnader sker maximalt kostnadseffektivt. Spårvägar i innerstadsmiljö är långsamma och klumpiga, och anläggningskostnaderna är skyhöga, 666 miljoner kronor per kilometer för spårväg city, över 750 miljoner kronor per kilometer för tvärbanans förlängning till Solna C.

En annan allvarlig svaghet är att remissversionen lämnar missvisande uppgifter om alternativa trafikslags, främst moderna bussars, kapacitet och förmåga att tillgodose reseefterfrågan.

SL hävdar att bussar inte kan ges samma kapacitet som spårvagnar, men det är en myt som ständigt upprepas.

Kapaciteten avgörs inte bara av antalet platser per vagn utan även av turtätheten på linjerna samt av antalet linjer.

En dubbelledbuss – som SL inte alls har beaktat – har 165 till 200 platsers kapacitet och en 30 meters spårvagn cirka 180–185 platser. Om man trafikerar en busslinje något tätare än en spårvagnslinje, vinner man även ökad attraktivitet för resenärerna.

Sju av tio studerade så kallade bus rapid transit-linjer (BRT) i Australien, England, Kanada och Sydamerika körs redan i dag med högre turtäthet än 5 minuter i städer av Stockholms storlek.

I SL-rapporten hävdas felaktigt att bussar bara duger i stomnätskorridorer med högst 2000 resenärer per timme. O-Bahn BRT buss i Adelaide i Australien körs varje minut och har en kapacitet på över 7.000 passagerare per timme och riktning.

Superbus i Leeds körs med 1,5 minuters turtäthet och transporterar cirka 4.400 passagerare per timme och riktning. Andra BRT-linjer, till exempel i Utrecht (Bus Route 11), Vancouver (99 Broadway B-line) och Brisbane (SE Busway) har en kapacitet på mer än 2.000 passagerare per timme och riktning.

SL hävdar vidare att det blir svårt att tillgodose kapaciteten inne i bussarna och i korsningarna beroende på trängsel. Men SL visar samtidigt att mellan var fjärde och var tredje resenär måste stå i spårvagnarna i rusningstid enligt stomnätsplanen.

Inte konstigt då att det blir svårt att attrahera mer än en procent fler resenärer i länet. Det måste även gå att ge samma prioritet i korsningarna lika väl för dubbelledbussar som för spårvagnar. Det är enbart en fråga om trafikpolitisk vilja.

Göran Tegnér, 
trafikkonsult

Fotnot: Göran Tegnér är en av landets mest erfarna och kunniga trafikkonsulter och har arbetat med kollektivtrafik under flera årtionden. Denna artikel har tidigare publicerats på avdelningen Stockholmsdebatt i Dagens Nyheter.

Eventuellt relaterade artiklar:

1. Bottenbetyg till Storstockholms Lokaltrafik
2. Hemligt avtal skulle ge franskt reklamföretag Storstockholms busskurer
3. SL-resenärer nöjdast med Busslink
4. Klart att SL polisanmäler Securitas
5. Dramatiska prishöjningar i SL-trafiken