Tidningen Bussbranschen

I september låg kollektivresandet i Storstockholm 1 (en) procent över nivån för ett år sedan. Ansvarig är Svensk Kollektivtrafiks ordförande. Kommer han att lyckas bättre när man skapat ett nytt bolag, Fördubbling AB?

Resecentrum i Uppsala är en nybyggd terminal utan plats för kommersiell busstrafik. Kommer Fördubbling AB att fixa tillgängligheten?

På Gotland körs kollektivtrafiken av en grupp mindre bussbolag genom samverkansbolaget Gotlandsbuss. Kommer de att köpa in sig i Fördubbling AB? Och vilket inflytande kommer de då att få?

Det finns anledning att vara mycket tveksam till det nya bolag, Fördubbling AB, som ett antal aktörer vill bilda. Bolaget kommer att få ett stort offentligt inflytande och är till stor del ett redskap för att ta makten över kollektivtrafiken. Det ska ske genom att det nya bolaget tar över uppgifter från både branschorganisationer och myndigheter, Förlorare blir små och medelstora trafikföretag liksom resenärerna. Det skriver Bussbranschens chefredaktör Ulo Maasing i ett svar på Charlotte Wäreborn Schultz´ inlägg här på Opinion nyligen.

I sin artikel kritiserar Charlotte Wäreborn Schultz oss för missförstånd och faktafel i våra artiklar här på busstidningen.se och i ledaren i Bussbranschen nr 9. Dessvärre måste mitt genmäle bli ganska långt. Allt låter sig inte sammanfattas på några få rader.

Så värst mycket har vi nog inte missförstått. Och de faktafel Svensk Kollektivtrafiks vd kritiserar oss för är mer av formell betydelse än av verklig sådan.

Det ena gäller antalet ägare i Fördubbling AB. Det är riktigt att antalet i framtiden kan bli större än 50. Rent teoretiskt i alla fall. Men det finns en anledning till att skaparna av bolaget själva går ut med antalet 50 delägare i sitt erbjudande om teckning av aktier. Man tror väl inte själv på fler intressenter. Sannolikt kommer det att bli färre.

Det är riktigt att företag som har en årsomsättning på mindre än en kvarts miljard får betala 150000 kronor i årsavgift för att få vara med i Fördubbling AB.

Men det är bara en del av sanningen. Resten förtiger Svensk Kollektivtrafiks vd. Förutom den årliga avgiften ska nämligen delägarna varje år betala bidrag till de olika projekt som bolaget bestämmer sig för att arbeta med.  Där finns inga summor angivna, förmodligen för att ingen vet hur stora bidrag som behövs.

Men spåren efter tidigare övningar där delar av den tänkta ägarkretsen har varit inblandad förskräcker: Hur många miljarder har t ex inte satsats på de biljett- och betalningssystem som finns idag och som ofta inte lever upp till vettiga krav?  Och varför har man tvingats att skrota planerna på ett nationellt resekort efter att ha bränt åtskilligt arbete och en försvarlig slant på projektet?

Offentliga sektorn inte bra på företagande
Men låt oss leka med tanken att bolaget kommer att klara sig på de årliga bidragen från delägarna och inte behöver några projektbidrag. 150 000/år är ändå ett helt orealistiskt belopp att räkna med att buss- och taxiföretag kommer att betala. Det bör Charlotte Wäreborn Schultz förstå.

Några exempel. ett sydsvenskt bussbolag som har 26 bussar betalar omkring 65000 kronor om året för att vara medlem i sin branschorganisation. Ett bolag med 55 bussar betalar ca 150000/år. Men få bussbolag är så stora. Majoriteten är betydligt mindre. För ett bussbolag som är medlem i BR och har 20 bussar (ett ganska typiskt bussföretag i Sverige) ligger medlemsavgiften på 50000:-/år.

Även med den lägre avgift som Charlotte Wäreborn Schultz talar om – 150000 om året – får det bolaget betala tre gånger så mycket varje år för att vara med i Fördubbling AB. Utöver sin avgift till branschorganisationen, en avgift som få bussföretag anser är alldeles för låg. Men i avgiften till branschorganisationen ingår ändå mycket som man inte får för de åtskilligt större pengarna till Fördubbling AB: de lokala och regionala frågorna, frågor om trafiklagstiftning, turismfrågorna, den internationella bevakningen och mycket mer.

Det är naturligtvis verklighetsfrämmande att tro att dessa företag skulle vara beredda att betala mångdubbelt mer för att vara delägare i ett aktiebolag av typen Fördubbling AB, samtidigt som man har föga att säga till om när det gäller verksamheten.

Men mindre företag kan ju gå samman i en juridisk person som köper in sig i Fördubbling AB?

Jovisst. Men då minskar också det enskilda företagets inflytande i samma utsträckning. Man kommer bara att bli en mjölkkossa utan inflytande som bidrar med pengar till en verksamhet där myndigheter och vissa storföretag styr.

De myndigheter, kommuner och landsting som bolaget vill ha som delägare, däremot, har inga problem att slanta upp avgifterna. Skattebetalarna ställer upp, även om de inte själva vet det.

Att sedan den offentliga sektorn inte är några stjärnor i affärsutveckling är en annan sak. När myndigheter eller det allmänna ska driva företag brukar resultatet inte bli särskilt bra. Företagande och marknadsutveckling sköts bäst av företagare, inte av offentliga tjänstemän.

Partners förskjuts till periferin
Det finns även andra aspekter att väga in i bolagskonstruktionen. Fördubbling AB har drag som påminner om kartellbildning. Frågan är om man skulle tåla en granskning av Konkurrensverket, i synnerhet som många företag i praktiken stängs ute med de årliga avgifterna.

Charlotte Wäreborn Schultz skriver i sin kritik av våra artiklar att bolaget "blir den samlande kraften i kollektivtrafikbranschen och en central samverkansarena".

Tydligare kan det inte uttalas att Fördubbling AB är ett instrument för makten över kollektivtrafiken. Ett självpåtaget instrument, därtill och med en självutnämnd styrgrupp av okänd sammansättning. Eller har landets bussföretag, taxiföretag och tågoperatörer uttryckt ett behov av och ett stöd för denna "samlande kraft"?

Den hittills samlande kraften, Partnersamverkan för fördubbling, blir en perifer sidoaktör. Uppgifter som idag utförs av olika branschorganisationer ska tas över av det nya bolaget. Likaså uppgifter som idag sköts av Samtrafiken, Trafikverket, Transportstyrelsen…

Någon "central samverkansarena" kommer bolaget aldrig att bli. Flertalet svenska trafikföretag, i synnerhet när det gäller buss och taxi, kommer att stå utanför. Det kanske är meningen.

Fördubbling AB är inget annat än att samla makt hos samma aktörer som tidigare har drivit branschen till vägs ände. Det är ett företag där myndigheter i samarbete med företag som helt är beroende av den offentliga sektorn slår vakt om sin ställning, nu när den hotas av den nya kollektivtrafiklagen. Ett visst inslag av sysselsättningspolitik kan också anas. Förlorare blir majoriteten av svenska buss- och taxiföretag. Men också resenärerna.

Många frågor - få svar
Charlotte Wäreborn Schultz kanske kan informera om hur man kommer att lösa terminalfrågorna, som ju är en av de frågor man vill ta kontrollen över. Ta gärna som exempel den mångåriga röran i Göteborg, som resenärer och bussbransch nyligen har tagit upp igen – oklart för vilken gång i ordningen. Hittills har ju det allmänna, i det här fallet Västtrafik, misslyckats. Någon lösning har man inte på gång. Men det kanske Fördubbling AB kan fixa?

Eller förklara varför Fördubbling AB är bättre lämpad än Samtrafiken för att hantera samordnade informationssystem.

Eller varför man är mer lämpad än Trafikverket eller Transportsyrelsen att sköta frågor som ankommer på dem.  Eller vad som blir kvar av Partnerskap för fördubbling.

Eller varför man ska inleda samarbete med VISA och Mastercard men inte andra kontokortsföretag. Förklara då också gärna hur upphandlingen har gått till. Varför ska man inom Fördubbling AB arbeta med att utveckla tekniker för betalsystem som redan existerar men som de som idag har ansvaret för kollektivtrafiken inte har tillägnat sig?

I Storstockholm låg kollektivresandet i september 1 (en) procent över samma månad i fjol, utvecklat av Svensk Kollektivtrafiks ordförande. Varför skulle Fördubbling AB lyckas sätta fart på utvecklingen?

Fördubbling AB innebär också en risk för att branschen och dess organisationer splittras, inte minst genom att en del trafikföretag kommer att ifrågasätta att både ha ett medlemskap i sin branschorganisation och ett ägande i Frödubbling AB. Hur ser skaparna av bolaget på det?

Vilka är den självutnämnda styrgrupp som står bakom Fördubbling AB?

Frågorna är många. Men varken i Charlotte Wäreborn Schultz´ inlägg här på busstidningen.se eller i erbjudandet om aktieteckning i Fördubbling AB lämnas några klara svar. Det är avslöjande.

Det finns anledning att vara mycket tveksam till bildandet av Fördubbling AB. Både för trafikföretagens och resenärernas skull.

Ulo Maasing

Chefredaktör, Bussbranschen

Eventuellt relaterade artiklar:

1. Interimsstyrelse utsedd i Fördubbling AB
2. Taxi nobbar kontroversiellt fördubblingsbolag
3. Samtrafikens ägare sågade Wäreborn Schultz´ styrelseförslag
4. Volvos nya framtidsbuss, hård kritik mot Fördubbling AB och mycket annat i Bussbranschens välmatade decembernummer
5. Wäreborn – Schultz: ”Fördubbling AB blir motor i fördubblingsarbetet”