Tidningen Bussbranschen

Om resandet i kollektivtrafiken ska fördubblas till år 2020 krävs det att kollektivtrafiken kännetecknas av bland annat hög tillgänglighet, kvalitet och effektivitet, men också av en trafik som upplevs som trygg och säker av resenärer och anställda. Det skriver Thomas Eriksson, trygghetsexpert på stiftelsen Tryggare Sverige i en debattartikel här på busstidningen.se.

Göteborgs-Posten rapporterade den 5 januari om problem med våld och hot på hållplatser och bussar i Kungsbacka. Sönderslagna väntkurer, en liten klick högljudda och otrevliga ungdomar gör att både resenärer och chaufförer känner sig otrygg på kvällarna.

Enligt de mål som branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik har satt upp ska kollektivresandet i Sverige fördubblas fram till 2020. Det förutsätter en kollektivtrafik som kännetecknas av bland annat hög tillgänglighet, kvalitet och effektivitet, men också av en trafik som upplevs som trygg och säker av resenärer och anställda.

Tyvärr är våld, hot och trakasserier en del av vardagen för många som arbetar inom kollektivtrafiken. I Uppsala har krav ställts på väktare ombord på UL:s nattbussar för att kunna garantera säkerheten. Men det är inte bara personalen som känner sig otrygga.

Varje dag avstår svenskar resor i kollektivtrafiken på grund av otrygghet. Resultaten från polisens trygghetsundersökningar visar att så många som 20 procent (och i vissa förortsområden hela 30 procent) av de boende i Stockholm någon gång under en ettårsperiod har avstått från att åka tunnelbana, pendeltåg eller buss på grund av att de känt sig otrygga.

Förklaringarna är bland annat låg personaltäthet på många färdmedel och stora ordningsproblem. En stor bov i dramat är också den fysiska miljön. Många hållplatser och stationer är placerade i mörka och ödsliga områden där den sociala kontrollen är låg. Människor är även otrygga på vägen till och från stationer och fordon. I många storstäder är otryggheten ”inbyggd”, det gäller inte minst i miljonprogramområdena. Det handlar om bristande överskådlighet och felaktig planerad grönska.

Ofta förvärras situationen av otillräcklig och/eller felaktig belysning samt undermålig förvaltning. Mycket av infrastrukturen härstammar också från en tid då ”trygghet” i trafikrummet var synonymt med att slippa bli överkörd och därför innehåller trafikmiljön många barriärer som plank, broar och gångtunnlar; säkerhetsåtgärder som skapar otrygghet.

Otryggheten gör sig alltså påmind under hela resan, både på väg till hållplatsen, på hållplatsen och på färdmedlen. Kedjan är som bekant inte starkare än sin svagaste länk och därför är det inte förvånande att det otryggaste momentet i den tänkta resan avgör om den blir av eller ställs in. Detta kräver ett helhetsperspektiv och en bred samverkan eftersom olika aktörer är ansvariga för olika delar av resans rum.

För att komma till rätta med dessa problem har Stiftelsen Tryggare Sverige, tillsammans med branschorganisationen Svensk Kollektivtrafik, tagit initiativ till ett projekt som bland annat syftar till att definiera och operationalisera trygghetsbegreppet samt identifiera vilka som är otrygga, var otryggheten är som störst och vad som kan göras för att öka tryggheten i allmänna kommunikationer. Projektet ska redovisas i april 2012.

Thomas Eriksson

Stiftelsen Tryggare Sverige

Eventuellt relaterade artiklar:

1. Att fördubbla kollektivtrafiken kräver enad front
2. Tågstrul sänkte betyget på kollektivtrafiken
3. Fördubblad kollektivtrafik förutsätter ökad trygghet
4. EU-kommissionen granskar rabatter i kollektivtrafiken
5. Utlandsfödda får kollektivtrafiken att fungera